WAT | WIE | FRAGMENTEN | BEELD 

WAT

Overijsselse waterstaat in de kaart gekeken van auteur D.M. van der Schrier is een verzameling opstellen over waterstaatsonderwerpen in West-Overijssel. De zestien hoofdstukken zijn eerder in tijdschriften of jaarboeken verschenen, en speciaal voor deze uitgave geactualiseerd, aangepast en waar nodig verduidelijkt. De presentatie is op 18 november.

Bij zijn werkzaamheden als ingenieur bij de provincie Overijssel, belast met de portefeuille waterhuishouding in de periode 1963-1990, stuitte Van der Schrier bij herhaling op verschijnselen die nieuwsgierig maakten naar de geschiedkundige achtergrond. De historisch-geografische studies die hij vervolgens publiceerde, waren vaak van nut bij de uitwerking van nieuwe waterstaatkundige projecten, en worden nu voor het eerst gebundeld.

Het boek volgt de geografische indeling van de streek. Het begint met een luchtige beschrijving van de auteur als waterbouwkundig ingenieur bij de Provinciale Waterstaat in Overijssel. Daarop volgen hoofdstukken over belangrijke rivieren in West-Overijssel, respectievelijk de IJssel en het Zwartewater. Van rivieren is het maar een kleine overstap naar rivierdijken. Daar gaan de hoofdstukken 4 tot en met 6 en 8 dan ook over. Het tussenliggende hoofdstuk 7 heeft de Holterdijk tot onderwerp, een binnenslands gelegen dijk, tevens een belangrijke weg. Hoofdstuk 9 richt het vizier op een vaarweg waarop zou zijn gevaren zonder dat er water was: de Potbeek. De hoofdstukken 10 tot en met 12 behandelen objecten op de grens tussen de Zuiderzee of het IJsselmeer en het aangrenzende land. Het gaat over dammen in twee andere rivieren in West-Overijssel, namelijk die van de Linde en de Vecht; over overlaten voor zeewater in zeedijken en moderne overlaten in hoofdwaterkeringen voor het inlaten van water, onder meer vanuit het IJsselmeer. Ook keersluizen en schepradgemalen komen aan de orde.

De eerste bijdrage die speelt in de streek rondom Zwolle is hoofdstuk 13, over het graven van de weteringen. Het daaraan ten grondslag liggende onderzoek is verricht omdat in het boek Van de Hunnepe tot de zee, de geschiedenis van het waterschap Salland, vrijwel niets over dit onderwerp is te vinden. Daarna volgt hoofdstuk 14, over het nut van waterberging. Nu eens niet waterbergingsgebieden bedoeld om in een afwateringstelsel de omvang van de grootste afvoeren te beperken, maar waterbergingsgebieden ter verkrijging van een waterlinie om de vijand tegen te houden, en ook gebieden voor het bergen van water tijdens stormvloeden, met het doel de toppen van  hoogwaterstanden te Zwolle te verlagen. Hoofdstuk 15 gaat over de omstreden keersluis die in Zwolle is gebouwd. Hoofdstuk 16 tenslotte behandelt de omvangrijkste overstroming in deze streek, veroorzaakt door een breuk in de IJsseldijk, in 1784, en over de laatste overstroming veroorzaakt door stormvloed op de Zuiderzee in 1916.

Verlucht met talrijke foto’s, tekeningen en kaarten is Overijsselse waterstaat in de kaart gekeken een onmisbaar standaardwerk voor iedereen met interesse voor (de geschiedenis van) het waterbeheer in onze streek.  

naar boven  

De ramp voor mij bleek mee te vallen. Er was in de waterhuishouding genoeg ander werk te doen. Om te beginnen aan de dijken langs de IJssel, de Vecht en aan de vele dijken die water van het IJsselmeer keren. Gedurende mijn inwerktijd in het Overijsselse dijkwezen viel ik van de ene verbazing in de andere. Het beheer van die dijken – hoofdwaterkeringen nota bene – was verdeeld over twaalf waterschappen en over de steden Deventer, Kampen en Zwolle. De dijkzorg bestond in hoofdzaak hieruit, dat elk jaar even werd gekeken of ze er nog lagen. Maar gezegd moet worden dat er bij die dijkinspecties goed werd gegeten en gedronken. Daar mankeerde niets aan! Maar de dijkhoogten waren niet bekend en de afmetingen uiteraard ook niet. Over de mate van veiligheid die ze boden tastte men al evenzeer in het duister.

Allereerst begon ik met een globale verkenning van de dijken. Niet te paard, zoals in de dagen van weleer, maar met de Volkswagen, de dienstauto. Mijn ambtsvoorganger in de jaren dertig en veertig, ir. Hooykaas, inspecteerde eenmaal per jaar alle zee- en rivierdijken te voet. Gedurende twee weken liet hij het kantoor in de steek en ging met rugzak en pijp, ongeacht de weersomstandigheden, van de ene herberg naar de andere. Vanuit de auto zag ik niet alles, maar toch genoeg verbazingwekkends. Bij de pas gereedgekomen sluis van het Zwolle-IJsselkanaal zag ik dat het buitenhoofd meer dan een meter hoger lag dan de dijken ter weerszijden. Ingewonnen informatie leerde mij dat Rijkswaterstaat van mening was dat de bestaande manier van vaststellen van kruinhoogten (een halve meter boven de hoogst bekende waterstand) achterhaald was, en dat er werd gewerkt met een nog niet openbaar gemaakte theoretische hoogwaterlijn, gebaseerd op een frequentie van voorkomen van (gemiddeld) één keer per 3000 jaar! Ik besefte dat er met de voorgenomen dijkverhoging tientallen jaren werk gemoeid zou zijn.

Eén van mijn taken was het inspecteren van de dijkmagazijnen. Een toen al verouderde manier voor het opslaan van nuttig materieel en materiaal. De inspectie bestond uit het tellen van kruiwagens, loopplanken, zandzakken, bijlen, houwelen voor het hakken van ijs, dekzeilen voor het afdekken van zwakke plekken in het talud met de bijbehorende gewichten (dijkbollen), grind voor het bedekken van dijkwellen, olielampen en zelfs flambouwen (stokken waaraan een bakje hing met daarop een pekkrans). Ook waren er magazijnen met een klein verblijf voor het dijkleger. Er stond een kachel met wat brandstof en wat meubilair. In Kamperveen waren ze erg zuinig op hun dekzeilen. Deze hingen hoog en droog en wittig van het meel bovenin de korenmolen van Zalk. Dus alle trappen op en af en daarna het meel van je kleren slaan! De dijkmagazijnen zijn inmiddels allang geschiedenis geworden. Langs de IJsseldijk staan er nog drie, waarvan er twee op de monumentenlijst van de provincie Overijssel zijn gekomen. Voorts staat er nog een houten exemplaar op de voormalige zeedijk (!) langs de Nieuwe wetering te Laag Zuthem. Op die gebouwtjes staat steeds: Dijkstoel van Salland, aangevuld met tweede rot of een ander nummer. Gedurende de 19de eeuw kende men in Overijssel het woord waterschap nog niet; men sprak van dijkstoel. Een rot was een onderdeel van het dijkleger. Bij gevaarlijk hoog water zaten in het magazijn bij toerbeurt minimaal drie man, van wie er op vastgestelde tijdstippen twee op inspectie gingen in beide richtingen, tot zij de mannen van andere magazijnen tegenkwamen. Berichten werden zo uitgewisseld en vervolgens keerden de mannen terug naar hun punt van vertrek. Een dijkleger op zijn middeleeuws? Kennelijk niet, want het waterschap Groot Salland besloot in 1999 zijn uit vrijwilligers bestaande dijkleger uit te breiden van 170 naar 500 man.

De waterhuishouding was in Overijssel in 1957 nog versnipperd over 74 waterschappen en, niet te vergeten, de gemeenten, die grote aantallen waterlopen in eigen beheer hadden. Voor de overschakeling op mechanisch onderhoud waren grotere waterschappen nodig. Aan de broodnodige schaalvergroting is vanaf 1957 hard gewerkt, met als resultaat dat er, na nieuwe schaalvergrotingen, omstreeks de eeuwwisseling in Overijssel nog maar twee waterschappen over zijn en nog drie interprovinciale. Deze waterschappen verzorgen nu ook het kwalitatieve beheer van het oppervlaktewater en bouwen en beheren de daarvoor benodigde afvalwaterzuiveringsinrichtingen. 

Al met al: als ik anno 2010 terugkijk op mijn werkzame leven, zie ik de mooiste baan die een civiel ingenieur in de wereld van het water hebben kan, in een periode waarin grootschalige verbetering plaatsvond van de verouderde waterhuishouding, de te zwakke dijken en de te kleine, weinig efficiënte waterschappen.”

naar boven  

1. Ode aan het scheprad 
Als kleine Amsterdamse jongen ging ik vaak met mijn vader kijken naar het indrukwekkende, door stoom aangedreven schepradgemaal te Schellingwoude. Het gemaal had drie schepraderen met een diameter van maar liefst 8,5 m. Misschien is daar mijn liefde voor het schepradgemaal geboren. Het scheprad wordt niet meer toegepast. Dat is te betreuren, want een scheprad heeft een aantal voordelen ten opzichte van andere opvoerwerktuigen: de lange levensduur, de lage onderhoudskosten, de grote bedrijfszekerheid en het niet teruglopen van de capaciteit bij stijgende opvoerhoogte. Het laatste voordeel heeft tot gevolg dat bij sterk wisselende opvoerhoogten het gemiddelde energieverbruik lager is dan bij andere opvoerwerktuigen. De totale bouwkosten van een schepradgemaal hoeven niet hoger te zijn dan van andere gemaaltypen.
Het woord scheprad is feitelijk onjuist, want het is een duwrad. Ook de Duitsers hadden dat niet door, want zij gebruiken voor een gemaal nog vaak het woord Schöpfwerk. Om het scheppen van de schoepen tegen te gaan zijn deze niet-radiaalgewijs bevestigd. De schoepen raken aan de zogenaamde afschotcirkel. Het is niet verbazingwekkend dat langs – en in de buurt van – de Zuiderzee de eerste grote gemalen werden gebouwd met stoom als aandrijving en het klassieke scheprad als opvoerwerktuig. Het Oud stoomgemaal Mastenbroek, in gebruik genomen in 1856, heeft nog tot in 1961 dienst gedaan. Dit gemaal wordt in goede staat gehouden, met hulp van vrijwilligers. Regelmatig worden stoomdagen gehouden.
In Overijssel waren na 1961 nog enige tijd twee schepradgemalen werkzaam: het gemaal Broeken en Maten bij Kampen, gebouwd als stoomgemaal in 1863 (in 1929 overgestapt op elektrische aandrijving) en het gemaal Mandjeswaard, gebouwd in 1927. De beide gemalen voldeden zodanig goed dat zij de ruilverkaveling Kampereiland overleefden.


2. Een overbodige keersluis te Zwolle
Het waterschap Groot Salland bouwde een, in 2005 gereedgekomen, keersluis te Zwolle in het Zwartewater vlak bij de Stadsgracht. Mijn mening is dat deze sluis vermoedelijk de enige in de wereld is die bij gevaarlijk hoog water niet kan worden gesloten, omdat hij dan één of meer dijkdoorbraken veroorzaakt. In het proefschrift van dr. M.J. Kolkman, Controversies in watermanagement, zijn van een aantal direct betrokkenen bij de besluitvorming de standpunten over nut en noodzaak van de keersluis vermeld. Ik citeer de laatste alinea van het proefschrift: “De hardnekkigheid van conflicten in onze case laat zien dat een open communicatie geen garantie is voor het voorkomen en/of oplossen van besluitvormingsknelpunten. Blijkbaar spelen institutionele en persoonlijke perspectieven uiteindelijk een doorslaggevende rol. Technische aspecten zijn in het bestudeerde besluitvormingsproces uitgebreid besproken, maar hadden nauwelijks effect op de uiteindelijke beslissing. Politieke haalbaarheid bleek de doorslaggevende factor. […]
Het leuke is dat de overbodige Zwolse keersluis toch nog een belangrijk voordeel biedt. Hij voorkomt bemoeienis van de Rijkswaterstaat met zijn normen voor Deltadijken. Wij kunnen nu in alle vrijheid nadenken over alternatieve mogelijkheden. Mijn alternatief van destijds voor gedifferentieerde veiligheidsnormen binnen Salland is weer mogelijk, nu het niet meer gaat om buiten-, maar om binnenwater. Dit alternatief houdt in dat alleen maatregelen worden getroffen tegen de kans op overstroming van Zwolse wijken door binnendijks over land stromend water, komend van de hoge gronden. Het alternatief omvat de aanleg van twee betrekkelijk korte dijken en wat aanvullende werken. De eerste dijk, lang ongeveer 750 m, beschermt Zwolle-zuid. Hij verbindt de dijk langs de linkeroever van de Soestwetering met een slaperdijk, de in ophoging gelegen weg van Zwolle naar Deventer. De Zandwetering moet dan op één of twee plaatsen een afsluitmiddel krijgen. De tweede dijk, lang ongeveer 400 m, blokkeert de stroombaan langs de dijk van het Overijssels kanaal. Hij verbindt deze kanaaldijk vanaf het punt waar deze wordt gekruist door de weg van Zwolle naar Heino, met een hoger dan NAP + 2,5 m gelegen terreinrug. Bijkomende werken zijn een afsluitmiddel in de waterloop die wordt gekruist en een zekerheidshalve aan te brengen geringe verhoging van de kanaaldijk tussen de Zwolse weg en de stuw in het kanaal (ongeveer 2,5 km). Wat blijft, is de kans op een zeer hoge waterstand in de Zwolse Stadsgracht. Behalve daar niets aan te doen zijn er nog twee andere mogelijkheden. De eerste is verkleining van de afvoer door Zwolle en het Zwartewater tot aan de Vecht door een gedeelte van de afvoer in te laten in de polders Lierder- en Molenbroek en de Molenpolder onder Windesheim. Verkleining van de afvoer tot de helft zou de maatgevende waterstand te Zwolle kunnen verlagen met 0,15 m tot NAP +1,60 m. De andere mogelijkheid is verhoging van die paar laaggelegen kaden te Zwolle met 0,2 m of 0,25 m. Deze laatste mogelijkheid verdient de voorkeur.

3. Was het Zwartewater een zijarm van de IJssel?
Al heel lang vragen velen zich af wat ze van het Zwartewater moeten vinden. In het algemeen houdt een rivier zijn naam vanaf de mond tot aan de zee. Bij de Vecht is dat niet zo. Het gedeelte dichtbij de zee heet Zwartewater. Bovendien heet het verlengde van het Zwartewater tot aan Zwolle ook zo. De Vecht is dus een zijrivier van het Zwartewater en niet andersom. Dat is op zijn zachtst gezegd merkwaardig. Het gaat allereerst om de vraag of de stedelijke ontwikkeling van Zwolle in verband mag worden gebracht met een ligging aan een bevaarbaar water. En zo ja, wat voor een water was het dan wel? En als dat de bovenloop van het Zwartewater door Zwolle (de Grote Aa) was, hoe kwam die dan aan zijn grote afmetingen? Allen die daarover hebben nagedacht zijn van mening dat Zwolle lag aan – of niet ver af van – een bevaarbaar water, en dat daar dan het Zwartewater benedenstrooms van Frankhuis deel van uitmaakte. Velen zagen in het Zwartewater een oude zijtak van de IJssel, die in de 13de eeuw in het kader van de aanleg van de dijk langs de IJssel zou zijn afgedamd. Eén van die deskundigen was in de jaren dertig van de vorige eeuw de leraar aardrijkskunde Postuma op de Rijks H.B.S. te Zwolle. Hij veronderstelde dat de Riete een restant van die zijtak was. Ook viel het hem op dat de uitmonding van de Riete in het Zwartewater ligt op een punt waar dit water afbuigt naar het noorden en daar het aanzien krijgt van een brede rivier.
Mijn weerlegging van deze zienswijze was aanvankelijk de volgende. De omstandigheden tussen de IJssel en het Zwartewater zijn zo verscheiden dat er geen doorlopende rivier in kan worden herkend. En voorts: waar zijn de sporen van die rivier gebleven?

4. Zwolle overstroomd vanuit de IJssel
In 1784 en 1809 is Salland overstroomd door dijkbreuken bij Deventer. Misschien wel de ergste watersnood in de binnenstad ooit was die van maart 1784. Toen was de hoogste waterstand volgens het gewaterpaste peilmerk NAP + 2,51 m. Uit een uitvoerige beschrijving van deze ramp:“Groter verlegendheid egter bragtten de twee doorbraken in den IJsseldijk in den Enk bij Deventer ongeveer bij den Platvoet in den nagt tussen den 3den en 4den Maart voorgevallen, alsmede de differente breuken in de Snippelerdijk […]. Met wat onbegrijpelijke snelheid en aandrang het water door de doorbraken in den IJsseldijk liep, is hier uijt op te maken, dat men op dien dag, te weeten den 5 Maart des morgens om half 10 uren en dus niet veel meer, dan een grote 24 uren na de doorbraak reeds het IJsselwater in de Stadsgragten bespeurde […]. Ook ging ongeveer 6 uren des avonds de Stouwdijk [= Zalkerdijk] in de Conijnebelten door, waarin vervolgens nog vier gaten spoelden, waardoor ’s Herenbroek en de Polder van Mastebroek onder water liepen […]. 6 maart: In de Camperstraat liep het water voor het huis van de Paruikmaker van den Bos door het Riool opkomende over de straat en was het na de kruittoren geheel blank. In de Broerenstraat stond het van de Broerenkerk tot voorbij de Bitter- en Nieuwstraat; welke beide gedeeltelijk zoo als de Waterstraat geheel waren geïnundeert; ook stond het in gemelde kerk volgens aantekening van den Koster elf duimen hoog, waardoor een groote menigte grafstenen invielen. Bij de binnen Dieserpoort kwam het uit de Slurink [= een slecht bekend staand buurtje ten oosten van de poort], en begon van daar na de Waterstraat te lopen, zoo dat men bezwaarlijk zonder nat te worden gemelde Poort kon uitgaan. Desgelijks was het niet mogelijk van de Nieuwe markt na de Gasthuisbrug of Roode Leeuwen Steeg te komen, staande zelfs wel tien treden verre in dezelve.”
Stelt u zich voor hoe van uur tot uur ambtenaren gespannen gingen kijken naar het stijgen van het water in de hellende Rodeleeuwsteeg, schuin tegenover het stadhuis! Op die dag bereikte het water zijn hoogste stand. Aan het verslag van de watersnood in 1784 in het Gemeentearchief van Zwolle is het volgende ontleend: “De watersnood begon met een doorbraak in de noordelijke dijk van de Overijsselse Vecht bij Broekhuizen. De streek werd daar tot Meppel geïnundeerd. De bruggen in de wegen werden zwaar beschadigd. Langs de normale routes was de verbinding met Groningen en Lingen verbroken. In de nacht van 3 op 4 maart 1784 braken de dijken boven- en benedenstrooms van Deventer door. Op de 4de maart spoelden vijf overspanningen uit de brug over de IJssel te Kampen. Op de 5de maart bespeurde men ’s ochtends het water van de IJssel reeds in de Zwolse stadsgrachten door een kleurverandering. Het water begon in en buiten de stad sterk te stijgen. De rechterdijk langs de Nieuwe Wetering brak ’s middags op een aantal plaatsen door, met een overstroming van Wythem, Herfte, Berkum, Langenholte en Dieze als gevolg. ’s Avonds vielen er in de Zalkerdijk, gelegen tussen Westenholte en de polder Mastenbroek, vier breuken. Het water liep toen ook op verscheidene plaatsen over de Hoogstraat. Langzaam bleef de waterstand te Zwolle stijgen, tot de hoogste stand op zondag 7 maart om 4 uur ’s ochtends werd bereikt. Er werden hulpgaten in de dijk rond Mastenbroek gemaakt om het water te lozen. Gelukkig was door aflandige winden de zee laag. Op 7 maart en volgende dagen zakte het water met 2 à 3 duim per etmaal. Pas op 17 maart bereikte het peil te Zwolle weer de waterstand van vóór de overstroming.”

naar boven  

BEELD

	1. Het voormalig schepradgemaal Mandjeswaard. Het scheprad is nu opgesteld bij het Oud-stoomgemaal Mastenbroek te Kamperzeedijk.
	2. Links het tracé van de niet meer in functie zijnde zeedijk rond Den Alerdinck te Heino.
	3. Het voormalige beginpunt van het Ommerkanaal te Dedemsvaart. Op het bord staat: “Scheepvaart Ommerkanaal verboden voor schepen met meer diepgang dan 1,27 m en breder dan 4,25 en groter dan 80 ton.”
	4. Hoogwater op de IJssel, ongeveer één kilometer ten zuiden van Harculo. Foto: provincie Overijssel, maart 1970.
	5. De pont van Genemuiden op het Zwartewater. Foto: Bert Prins, maart 1970.
Dit digitale dossier is geplaatst op 14 januari 2011.